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来源：中国汽车报网

中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，去年我国动力电池销售1200.9GWh，同比增长51.8％，远超新能源汽车29％的增速。记者调查发现，新能源商用车及换电市场快速发展，引领动力电池行业增长；新能源乘用车单车电量未因此增长，反而略有下降。此外，两家头部企业份额有所下降。

乘用车平均单车电量下降

2025年，我国动力电池国内累计装车量769.7GWh，同比增长40.4％；其中三元电池装车量为144.1GWh，占总装车量的18.7％，同比增长3.7％；磷酸铁锂电池累计装车量625.3GWh，占总装车量的81.2％，同比增长52.9％。

动力电池增长速度远超新能源汽车，是平均单车电量增长了吗？中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长尹艳萍告诉记者，这两组数据给人的感觉是每辆车的平均电量提高了，但从细分车型可以看出，动力电池销量、装车量增长的主要原因是电动卡车销量大幅增长，以及换电模式快速增长，一辆电动卡车的电池电量远超乘用车，一个换电站的电池配套量更是远超一辆电动卡车。另外，2025年，大量的专用车，如环卫车、洒水车等改成纯电动车型，它们的电量也较高。

“从乘用车数据来看，平均电量没有上升，反而略有降低。2024年纯电动乘用车动力电池电量平均值约为55.6度电，2025年约为55度电。2025年，插电式混合动力、增程式汽车销量增长较快，这两类汽车的电量均低于纯电动汽车，拉低了乘用车的平均电量。”尹艳萍说。

一位电动卡车销售经理告诉记者，电动卡车与电动乘用车吸引用户的卖点完全不同，电动卡车是生产工具，司机或者车队依靠这些车辆赚钱，对续驶里程有较高的要求，这意味着电动卡车电量较高。

据了解，三一重工电动重卡搭载350kWh电池包，续驶里程超200公里，北汽福田换电重卡的电池容量282kWh，换电时间仅需5分钟。一个在城区服务家用车的换电站，可能只需要配备20～30块电池；而在城市之外服务电动卡车的换电站，通常需要100～150块备用电池。

真锂研究首席执行官墨柯告诉记者，我国汽车出口量已是全球第一，新能源汽车出口占比较高，工信部规定在国内销售的新能源汽车需报备，而出口车辆没有这项要求。这部分数量对平均电量也有较大影响。

据了解，2025年，我国纯电动汽车（BEV）出口约165万辆，占新能源汽车出口64％，同比增长66％；插电式混动（PHEV）出口量约97万辆，占新能源汽车出口36％，增长2.3倍。

磷酸铁锂电池占比提高

自从补贴退坡后，磷酸铁锂电池逆风翻盘，重新成为动力电池的主力。2025年，磷酸铁锂电池装车量占比高达81.2％，三元材料电池仅占19.8％；2024年，磷酸铁锂电池占比为74.4％，三元材料电池占比为25.4％。仅一年时间，差距进一步拉大。

尹艳萍告诉记者，成本低是磷酸铁锂电池最大的优势。随着磷酸铁锂电池技术突破，许多短板被弥补，愿意采购的车企越来越多。据了解，纯电乘用车中，磷酸铁锂车型占比超70％，消费者对中低端车型的价格比较敏感，磷酸铁锂的低成本优势得以发挥。

此外，磷酸铁锂电池的循环寿命不及钛酸锂，但钛酸锂属于小众路线，不适合大规模应用。磷酸铁锂电池的循环寿命远高于三元材料，加上低成本优势，许多插混、增程式汽车也开始选择磷酸铁锂电池作为储能装置。

尹艳萍说，磷酸铁锂的市场地位进一步巩固，主要原因是政策和技术的影响。

政策层面，出于安全的考虑，我国明确规定，禁止客车使用三元锂电池，这为磷酸铁锂电池的迭代更新提供了机会。

技术层面，磷酸铁锂电池在随后的技术研究中，低温性能和能量密度有所进步，缩小了与三元材料电池的差距，但三元材料的成本劣势并没有改变。据了解，磷酸铁锂电池的低温性能曾被诟病，研究人员通过电解液添加剂、电极材料改性等技术，将磷酸铁锂电池低温放电效率从80％提升至90％以上，这项技术在-20℃环境下得到了验证，打破了北方市场应用瓶颈。多年前，磷酸铁锂电池的能量密度徘徊在170Wh/Kg；如今，磷酸铁锂最高单体能量密度可达260Wh/kg左右，缩小了与三元材料的差距。

汽车企业资深高级工程师刘冠伟告诉记者，在高端车型上，人们还是偏爱三元材料锂电池，三元锂电池能量密度、低温性能好，充放电倍率依然优于磷酸铁锂。高端车型对价格不太敏感，这部分消费者更看重性能。

磷酸铁锂电池占比是否会进一步提升，多位专家均保留看法。尹艳萍告诉记者，半固态电池已装车试运行，有的企业配装固态电池的车辆正在路测。今后，这类电池上市，将抢夺磷酸铁锂电池的份额。

车企分散采购降低风险

一直以来，宁德时代和比亚迪稳居装车量前2名。2025年，他们依然稳居宝座，但占比有所下滑，宁德时代降低了1.67％，比亚迪下滑3.17％，二线及以下电池企业均保持上涨，市场格局似乎有调整迹象。

刘冠伟说，2025年，我国汽车市场“内卷”严重，“价格战”从年初打到年尾。宁德时代不参与“价格战”，市场份额被其他厂家抢走一部分，也属于正常现象。

我国汽车市场已进入存量竞争时代，为了应对价格竞争，大多数零部件配套企业会降价满足车企的要求。然而，多位汽车圈人士告诉记者，放眼国内的配套企业，只有2家企业不降价，一家是宁德时代，另一家是华为。电池占汽车成本30％～40％，宁德时代不愿意降价，份额下降就在意料之中。

墨柯认为，宁德时代份额下滑，还有一个原因：汽车企业希望分散电池供应风险，把电池订单拆分给多家供应商。“拆分电池订单有利于企业争夺话语权，培养替代供应商，在与宁德时代的谈判中增加筹码。”墨柯说。

比亚迪电池占比下滑与宁德时代有较大的不同，比亚迪生产的电池主要配套本品牌车辆。2025年，比亚迪电池份额下滑与汽车销量有关，尹艳萍说，2025年比亚迪插混车销量不错，然而，插混车型电量低于纯电动汽车，尤其在出口方面更明显，比亚迪在欧洲销量创新高，几乎都是由插混车型贡献。

2026年起，新能源汽车购置税从全额免征调整为减半征收，结束了延续10余年的补贴红利周期。2025年四季度，几乎所有汽车企业赶在政策退坡前冲刺销量，密集推出促销活动，刺激消费者提前购车。2025年12月新能源汽车销量创下94.8万辆的历史新高，同比增幅达43.2％。集中性提前消费透支可能导致2026年初需求减少。

刘冠伟告诉记者，2026年新能源汽车市场销量可能不及预期，在小范围的讨论中，大家几乎达成了共识。墨柯也认为，如果新能源汽车销量不及往年，会导致电池行业更“卷”。

尹艳萍的看法有所不同，她认为，整车销量下滑，动力电池市场未必会大幅缩水。电池行业的波动要看整车市场哪些车型波动大。近年来，新能源卡车拉高了动力电池的需求，即便乘用车销量有所下降，也能够消纳一部分电池需求。

尹艳萍还提到，就乘用车本身来说，如果纯电动汽车的销量没有太大变化，对动力电池整体影响不大，插电式、增程式汽车的电量较低，销量波动对电池行业的影响不如纯电动汽车。

换电市场需求爆发

换电模式也是不容忽视的因素，多家企业进入换电赛道以来，经过多年努力，已经走过了艰难的爬坡期，进入了快速增长阶段。从商业发展规律来看，换电模式进入快速增长阶段，对电池的需求会急剧增加。

中商产业研究院发布的报告显示，中国换电行业市场规模从2021年的40亿元增至2024年的103亿元，年复合增长率为37.1％。2025年中国换电行业市场规模或达到166亿元，2026年市场规模将达到246亿元。

蔚来、宁德时代都是换电模式的强力支持者，蔚来汽车构建了“可充可换可升级”体系，并在全国范围内布局了大量换电站。宁德时代表示，2026年换电站将增加至2500座。

尹艳萍说，比起销量波动对电池行业的冲击，原材料价格上涨更应被重视，汽车销量下滑，动力电池销量未必回落。但原材料价格近期上涨幅度较大，对电池企业的冲击更大。“电池企业给整车企业的报价滞后于原材料价格上涨，最近一段时间，所有电池材料价格都在上涨，带来的成本压力需要企业承担。”尹艳萍说。

墨柯认为，原材料价格上涨，电池企业的报价会适当提高，但电池价格上涨速度赶不上原材料价格上涨速度。很多电池企业与整车厂签订长期供货协议，价格调整会有一个较长的周期。“原材料价格上涨太快，会让电池企业更痛苦。”墨柯说。