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12月5日，在博世氢动力（重庆）有限公司，博世商用车集团举办了媒体开放日活动，会上发布了全新升级的战略和全栈技术解决方案。博世氢动力（重庆）有限公司，这一地处中国西南的氢能基地，成为博世商用车集团应对行业大变局的一个注脚：商用车的未来，将是多元动力并存的局面，氢能是博世全栈技术解决方案中的一环。

当前，整个汽车行业都在朝着新能源化、智能化、全球化的方向转变，以营运作为主要使用场景的商用车也不例外。尤其是近两年间，商用车的新能源化以肉眼可见的速度爆发，其新能源渗透率已从个位数飙升至30%。如此急剧的变化，无论对主机厂还是供应商而言，都构成巨大的挑战和机遇。

博世商用车集团意识到，一场深刻的系统性变革已经到来，需要重构技术体系，以更全面而灵活的解决方案满足客户迫切的转型需求。另外，需要在本土化方面继续深入，与中国伙伴创新合作方式，如此才能跟上中国市场的快节奏。

2024年初，博世全面整合旗下汽车业务成立博世智能出行集团，随后该集团旗下又成立了商用车集团。这是博世发展史上一次重要的组织机制变革，对于汽车这一关键业务，博世予以高度重视并迅速展开了行动。

博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良在回顾过去二十多年博世商用车业务在中国的发展时表示，以往博世的定位是“观念助力者”——将柴油共轨等国际关键技术引入国内，通过技术向上帮助中国排放的迅速升级。而现在博世商用车集团锚定了“扎根中国、顺势而为、价值共创”这三大核心理念。

当天，博世商用车集团发布的电驱桥、电控气压制动系统（EBS）、超级重卡和超级轻卡系统平台等，即是为中国市场和中国用户带来的代表性解决方案。

TCO是决策核心

在新能源化、智能化的背景下，如何理解商用车用户的新需求并依此重塑技术体系，对整车厂和供应商而言都十分关键。在王伟良看来，商用车行业目前仍沿着 TCO（Total cost of ownership，全生命周期成本）优化的路径在发展。

商用车始终脱离不了应用场景，如干线物流、城配物流、港口物流，不同的场景对于技术的需求不尽相同。近几年市场上涌现的很多新能源商用车，表面上看完成了动力的新能源化，即俗称的“油改电”，但这些车型在轻量化、能效、安全方面不尽人意，从全生命周期成本的角度有待提升。

博世经过调研发现，商用车用户正在向“场景化、全生命周期成本导向”换挡。如何在既定工况下实现最低运营成本、最高出勤率和最优投资回报，成为决策核心。

“商用车是生产资料，所以用户对于TCO是极其关注的，‘用脚投票’来决定买什么车。行业法规、多样化的动力总成和不断涌现的新功能的要求，毫无疑问对主机厂整车开发的创新速度和成本都提出了极大挑战。所以在这个过程当中，包括博世在内的一些企业，以往更多是扮演供应商的角色，现在正在更多地往行业战略合作伙伴的角色转型。我们需要和整车厂紧密合作，一起来做同步开发和共同创新。” 博世智能出行集团中国区商用车集团首席市场官彭佩敏说。

博世商用车集团将动力系统技术、电驱动技术、热管理技术、转向技术、驾驶辅助系统、软件和大数据等技术进行集成开发，围绕不同的场景应用，为客户提供定制化的解决方案。正像在乘用车新能源化过程中发生的事情一样，动力、底盘、智驾等最终走向集成协同，才是技术的主流趋势。

博世智能出行集团中国区商用车集团首席技术官邓永翰表示，整个商用车行业的技术趋势已经从“细分市场”驱动转变为“应用场景”驱动。过去，商用车行业的研发和产品规划更多是“细分市场”来驱动的，也就是会针对不同的车重、不同域分别进行技术优化，形成支持不同细分市场、不同域的技术路线。但现在以及可预期的未来，行业已经明显从“细分市场”驱动转向“应用场景”驱动，而不仅仅是只是关注单个部件或单个系统的性能。这种变化意味着必须从整车级的角度重新设计架构，以实现综合性的性能提升。

基于这样的趋势，博世商用车集团目前重点创新的三个主要技术栈是：辅助驾驶域、运动域、能量域。将硬件能力与软件能力相结合，并通SDV（软件定义汽车）来实现跨域融合。

业务向全栈进化

早在2021年，博世就开始布局电驱桥的正向开发。这是一套将电机、变速箱、差速器等核心动力部件集成于车桥本体的技术，可实现电机动力对车轮的直接控制。比起中央驱动的传统驱动模式，电驱桥在动力和能耗优化方面具有优势，还为车辆安装电池系统节约了空间。

2023年，博世率先推出搭配单电机四挡变速箱的重型电驱桥产品；2025年进一步完善产品矩阵，新增单电机两挡变速箱和双电机两挡变速箱重型电驱桥产品。该系列产品全面覆盖18吨至49吨的燃料电池、纯电、以及混合动力重型商用车，是应对多样化场景应用需求的代表性创新方案。

电控气压制动系统（EBS）是博世为适应新能源商用车安全升级而打造的新型方案。中国《营运货车安全技术条件 第2部分：牵引车辆与挂车》明确规定，营运货车的牵引车辆与挂车均应安装电子制动系统，这一规定标志着中国商用车安全标准迈入新阶段，推动行业向电控化、智能化制动系统全面升级。

博世商用车集团为中国市场打造的商用车电控气压制动系统（EBS），其核心功能体现在节能、安全、舒适及智能四大维度，目前已率先搭载于多家主流车企的新车型上，为客户在物流配送、短倒运输、港口等核心场景带来显著价值。特别值得一提的是，在辅助驾驶方面，博世EBS与ADAS进行深度联调，为自动紧急制动、自适应巡航等辅助驾驶功能提供快速响应、高精度的制动支持。

根据博世的调研，商用车整车厂的业务战略正在发生四项核心转变：企业角色从“制造销售”到“全生命周期解决方案提供商” ，研发导向从“技术驱动”转向“场景定义”，技术路线从“单一平台”转向“多元化、模块化”，竞争核心从“零部件研发”到“系统集成能力”。

为满足“千场千面”的商用车场景，博世商用车推出超级重卡和超级轻卡两大解决方案，前者应对高强度、大运力场景，后者应对高频、城市泛场景。通过这两个方案，博世展示了将场景化需求转化为整车层面核心竞争力的能力。凭借系统化集成能力和模块化设计，可迅速响应千场千面的客户需求，帮助主机厂在激烈市场竞争中，快速推出更安全、更节能、更经济的定制化产品。

博世智能出行集团中国区商用车集团产品管理总监冯琦峰表示：“博世作为百年汽车零部件供应商，为中国客户提供的不只是一颗颗单个的零件，而是整体的全栈式超级卡车解决方案。博世超级卡车方案，不是参数的简单堆砌，而是多个系统深度跨域融合的结果。”

组织变革、本土合作

博世在中国商用车市场已经深耕20余年，技术引入和与中国伙伴合资合作，一直是博世在中国发展的主线。早期博世与威孚合资引入柴油共轨系统，为中国商用车从国三到国六的排放法规升级提供核心支撑。当下，博世将深化这一策略，在中国进行更广泛、更深入的本土创新与合作。

改革先从组织机制开始。博世商用车集团的成立，从组织架构上打通了动力系统、电驱动、运动控制等业务板块，提高了技术和资源的协同效率。2025年1月起博世商用车集团进一步合并卡车与非道路业务，集中管理系统开发、产品管理等核心能力，传统研发经验与测试体系直接赋能新业务。

据邓永翰介绍，博世在无锡深耕二十余年，已建立起覆盖动力系统、氢燃料电池零部件、热管理、EBS（电控气压制动系统）、雷达摄像头及空气悬架等领域的完整产品体系。同时，位于无锡的博世智能与软件开发中心（BCSC）拥有约350名商用车相关工程师，全力投入商用车智能化功能的研发。在重庆，布局了燃料电池功率模块和重型电驱桥的生产与研发能力；在济南，设有专门的转向系统工厂，并组建了研发团队，专注于轻、重型商用车转向系统的开发；在南昌则布局了轻型商用车电驱动系统业务。未来，博世将充分整合现有的业务布局、产业链与研发能力，致力于为客户提供一体化智能出行解决方案。

王伟良表示：“博世商用车业务明确了以跨域整合为主要改革方向。原来我们都是事业部制，这次我们真正把所有商用车相关业务跨域整合在一起，努力为商用车打造全栈式的智能化解决方案，坚持以客户为中心、以创新为核心、以价值创造为根本、以质量为准则。”

如今，博世在中国的合作版图持续拓展，其与庆铃合资布局氢燃料电池技术，与江铃携手开发轻型商用车电驱系统，完成从技术引入到本土创新的跨越。

“重大的转型，单打独斗不是出路，一定需要合作伙伴。”王伟良表示，“撬动地球”需要一个杠杆、需要一个支点，如果我们要想将创新业务整体规模做上去，博世也需要一个很强的支点，这个支点就是与商用车整车厂的合作，还有和高校的合作。“

实际上，博世与中国伙伴的合作是“双向奔赴”的过程。博世借助本土车企的场景资源与渠道优势，加速电驱动桥等新能源技术从研发到商业化的落地进程，未来这些技术也将搭载在中国商用车上走向海外市场。

中国商用车在出海的过程中，将受益于博世的技术和全球资源赋能。“我们过去中国出口的产品，曾经被别人诟病技术落后或质量不稳定，等等。但是我们现在和中国整车厂一起为海外市场用户打造全球先进、安全和智能的商用车。原来我们是挂牌，现在要插面旗。我们助力主机厂客户在海外市场“站住脚”，形成强大的品牌优势。”王伟良表示。

多元技术，拥抱未来

从全行业看，作为零部件巨头的博世，并非是一家技术激进型的供应商，而是秉持中立原则，构建“传统技术打底、新兴技术拓展”的技术架构。在巩固传统技术的基础上，发展电控气压制动、电动助力转向、热管理与辅助驾驶系统。

即便博世的传统柴油动力业务面临压力，但在新能源技术方面，其并未押注某一个技术路线，而是坚持柴油、天然气、甲醇、纯电、氢燃料等技术并行发展。这样的布局更符合商用车目前的市场现实。一方面，海外市场仍是以内燃机为主。另一方面，根据《节能与新能源汽车技术路线图3.0》，国内市场上燃油车、混合动力、零碳商用车等会长期存在。

氢燃料电池商用车是博世长期战略布局的一个方向，已投资建造了氢能基地，本土投产了氢动力模块。在王伟良看来，当前氢燃料电池技术成熟度已经足够，瓶颈在于基础设施不足、氢气制备和储运成本没有降下来。他表示：“氢能源增长有一个特点，很长时间都维持在平均线上，因为这涉及到基础设施。这和数字化的进程很像，很长时间发展都很慢，突然间会有一个大的进展，其发展不是线性的。我觉得2027年氢燃料电池的车的总量，会从现在不到1万台的水平增加到10万台左右，从而完成国家2030年达到50万台的目标。”

在智能化方面，博世积极拥抱“软件定义汽车”，同时认为软硬融合才是未来。博世以“One Knowledge-based Solution”为理念，把软件视为贯通车辆运动域、能量域、转向、辅助驾驶域的“神经网络”，围绕安全舒适与智能高效两大目标，搭建环境感知、人机交互、车辆控制的三重架构，为车辆装上可进化的“智慧大脑”。

邓永翰表示：“当前（全行业的电子控制）仍以分布式电子电气架构（EEA）为主，但到2027年将进入域控架构，到2030年则将迈向域融合甚至中央计算架构。我们当前的软件架构已经提前按照这一趋势进行适配，确保系统能够随着未来硬件架构演进不断升级。与此同时，我们也在利用基于AI的软件和工具链以提升开发效率、强化安全功能，并加速产品上市。”

“在内卷过程中，往下卷没有出路，是资源的巨大浪费。引导产业往高端走，性能往上走，实现成本可控，这是整个中国汽车行业真正能走向更高更远的关键所在。”关于当前的行业竞争态势，王伟良表示，“博世商用车集团也是秉持这样的使命在发展，目前还是整合、宣传、推广、推进的阶段。第二个阶段是进入真正的融合期，成立商用车创新中心，协同客户融合创新。此外，博世还和许多顶级大学，包括很多研究院在进行人工智能方面的合作。”

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